かつて公道最強と言われたL型エンジン

長年の経験と実績による膨大なノウハウと高い技術力。
私たちは自らの経験によって旧車オーナーを支え、クルマ文化を支え、人と自動車の素晴らしい未来への寄与を目標としています。

無理・無駄・矛盾を避け最高のエンジンコスパを追求

L型エンジンのチューニンク&リビルド アドバイザー【相談無料】

L型エンジン研究所が考える「チューニング」とは、ユーザーニーズに対応したトータルな性能向上。チューニングをしていく上で、ときには間違った考えでパーツを付けようと考えてしまうユーザーもいる。そうならないように、事前に「何の目的」で「何が必要」かを理解しておこう。それこそが、「正しいパーツ選び」「満足できるチューニング」につながるのだ。


キャブレターのオーバーホールやパイピング新設、補器類は全て交換可能

メンテナンスに自信あり!ネジの締め方から、こだわりのカスタムまで、貴方のベストを一緒に探す、初心者にもやさしいお店です。

車のキズやへこみ修理ならお任せ
愛車のちょっとしたキズやへこみをお気軽にご相談頂けます。最短3時間のバンパー補修等！

高いクオリティーを引き出すチューンング技術

エンジンを降ろさず主要パーツ交換
「もう少しバルブリセスを深くしたい」や「もう少しコンロッドを軽量化したい」と思ったとき、エンジンを搭載したままピストンとコンロッド交換可能！
例えば30Z,130Zはエンジンを降ろさないで、主要パーツが交換できるので、極限の低コストでメイクアンドトライが可能となる。勿論オイルポンプやメタルの交換も可能であるので、クランクシャフト以外のオーバーホールが可能となる。ハイチューンのエンジン搭載車には、かかせない作業メニューです。
カムシャフト
カムシャフトはその他パーツとの相性が命です！
どんなに長い作動角度、高いリフト量のカムを装着しても、期待どおりの性能を発揮できることは少ない。
もしろカムを交換しないで
未来に交換しても良いように
その他構成パーツを熟知し、加速フィーリングをイメージ【次に装着するカムを想像】をしながらそれらのパーツを
交換して全体のバランスを整えることが肝要。例えば8.5mmリフトのカムでもシャーシーダイナモで348馬力の実績を経験しており、全回転域がトルキーであり許容回転が高いエンジンを実現可能となる。ちなみにこの場合の圧縮比は11.7でバルブリセスは
たった2mmでもピストンとの激突を免れます。
ボアピッチとピストンサイズ
ピストンサイズを確定させるにあたり、より大排気量かより高い耐久性を重視するかで悩むところだがシリンダーブロックの剛性を考えると90mmが限界と考えられている。
【写真は88mm】
この写真でわかるようにボアアップしたL型エンジンは隣のシリンダーととても近くリスキーな状況下に置かれるので、水温、油温、燃調等の管理は特に重要となる。
オーバーホールの際、ボアの消耗を慎重に測定することが
性能維持とエンジンブローの回避に繋がる。また圧縮比を
合理的に保つ為に、バルブリセスは極力浅くし、無用なホットスポットをつくらず、ノッキングとデトネーションの回避に備える。
シリンダーブロック上面よりピストンが突き出るのは0.4mmを限界とする。
【0.6mm以上で溶解破損の経験が数度あった/ヘッドガスケット暑1.2mm時】 また、9000回転以上ではシリンダーブロックのプラグが水圧で吹き飛ぶという信じがたいトラブルも希にあるので念のため圧入度合いを確認する。エンジンブローを回避するためにオーバーホール時のウォーター、オイルラインは入念にクリーニングを行う。
5,6番シリンダーはやや高温となるため、熱膨張を考慮して他気筒より1/100mm広くボアアップしピストン磨耗を
低減を期す。
高速ギアで高回転まで回すためには前述した作業を無事を
祈りながら実行するのみ。
ボアピッチとピストンサイズ
ピストンサイズを確定させるにあたり、より大排気量かより高い耐久性を重視するかで悩むところだがシリンダーブロックの剛性を考えると90mmが限界と考えられている。
【写真は88mm】
この写真でわかるようにボアアップしたL型エンジンは隣のシリンダーととても近くリスキーな状況下に置かれるので、水温、油温、燃調等の管理は特に重要となる。
オーバーホールの際、ボアの消耗を慎重に測定することが
性能維持とエンジンブローの回避に繋がる。また圧縮比を
合理的に保つ為に、バルブリセスは極力浅くし、無用なホットスポットをつくらず、ノッキングとデトネーションの回避に備える。
シリンダーブロック上面よりピストンが突き出るのは0.4mmを限界とする。
【0.6mm以上で溶解破損の経験が数度あった/ヘッドガスケット暑1.2mm時】 また、9000回転以上ではシリンダーブロックのプラグが水圧で吹き飛ぶという信じがたいトラブルも希にあるので念のため圧入度合いを確認する。エンジンブローを回避するためにオーバーホール時のウォーター、オイルラインは入念にクリーニングを行う。
5,6番シリンダーはやや高温となるため、熱膨張を考慮して他気筒より1/100mm広くボアアップしピストン磨耗を
低減を期す。
高速ギアで高回転まで回すためには前述した作業を無事を
祈りながら実行するのみ。

キャブレターのセッティング

キャブレターのセッティングはチューニングエンジンの仕上げとしてとても大切。
電磁ポンプの出力、配管、制御、燃圧、油面、同調を整えてからジェットパーツの選択を行うべきである。
3速以上で7500回転以上回す場合は、どれひとつを妥協しても不調になるばかりか、
ピストン等の破損に繋がるので完璧にすべきである。
ソレックス50はゼロヨンで3速、9000回転まで回す場合 、上死点前38度の点火時期で燃圧0.4、油面-26mm、メインJ230、エアーJ200程度を
富士スピードウェイでの基本セッティングとしていた。
低速トルクを重視する場合の街乗り用ソレックス44やウェーバー45は、アウターベンチュリーを36mm程度にしてからセッティングをそるとアクセルレスポンスが良く乗りやすいので富士でのゼロヨンと違う方向性のセッティングが必要なので要注意。

L型エンジン研究所の超高回転型エンジン

動弁システム【カムとバルブ等により構成されている従来のシリンダーヘッド】を省いたより高回転に耐えられる画期的な レシプロエンジンの構図の実現化も計画している。この新型エンジンはカムシャフトが回りバルブを押すというフリクションロスが無く、カムシャフトのプロフィールに正確に追従するというプロセスと仕組みが無いため想像できないほどの高回転化が実現ができる。ショートストローク化と高連桿比【ショートピン 長コンロッド】の越下パーツと組合せれば革命的な性能を発揮するはず。
また、過給器を装着した場合、バルブとバルブスプリングが無いため、過度な過給慣性により、途方もない出力を捻出することが可能となる。上記のシステムはドラッグレースやルマンレースを制覇する目的等に向いている筈。
一方で地球環境に優しい革命的なピストンの考案と実験も進めている。
こちらはピストン上部の革新的なモディファイによる実験を繰り返すことにより、
出力と 燃焼効率と燃費と連桿比を併せて向上させることでより、往復運動から回転運動に変換する際に起こるエネルギーロスを大幅に軽減することが可能となる。
上記は3項目の国際特許取得を目標としている。

L型エンジン研究所の想い

  • エンジンに対しての愛情と思いやり
    【過熱、負担、消耗について繊細な思いがある】
  • 耐久性の追求
    【数多くのエンジンブロー例を知っている】
  • 諦めない 逃げない
  • 壊れたパーツも捨てないで極限までリビルドし再利用する
  • 無いパーツは製作する
  • バランスを大切にする
  • 壊れたパーツも捨てないで極限までリビルドし再利用する
  • 要らなくなったパーツは大切にリサイクルする
  • 壊れたパーツも捨てないで極限までリビルドし再利用する
  • 壊れたパーツも捨てないで極限までリビルドし再利用する

レシプロエンジンの完成型

レシプロエンジンは19世紀後半から現在に至るまで、素晴らしい進化を遂げてきましたが、遂に電気自動車等の開発台頭により、その歴史が終わろうとしています。
果たしてそれで良いのでしょうか？
電気をチャージする、つまり電気の源は結局火力か原子力等による発電に頼らなければならないことを
考えれば、まだまだ進化できるレシプロエンジンが必要だと確信しています。
但し、熱効率の飛躍的向上が前提条件となりますが。
現在、最も優れたレシプロエンジンの熱効率は40%程度と言われています。更に10%以上向上することができれば
レシプロエンジンの完成体と言っても過言ではないでしょう。私は、とりわけレシプロエンジンに拘りがあります。
その理由は、古今東西多くの人がどんなに知恵を振り絞って進化を遂げてきたレシプロエンジンでも、未だにピストンとコンロッド、そしてクランクシャフトが使われている現実です。この伝統的な機構は抗う余地が無いと悟って良いと思っています。
私はレシプロエンジンの基本【ピストン、コンロッド、クランクシャフト】を極限まで効率を向上しつつ、 その許容回転数を飛躍的に上げることが可能でいて耐久性が高い、画期的なシリンダーヘッド機構を世界にリリースすることができます。
従来型では、カムシャフトと バルブによるフリクションロス、そしてバルブスプリングの固有振動が原因で、エンジンの腰下部分【ビストン、コンロッド、クランクシャフト】が限界に達する前に許容回転に達します。
また、過給器が装着されている場合は、超高過給時の過給慣性により、バルブの不作動も起こるので妥協点が存在します。
しかし、飛躍的な高出力と高耐久性を同時に得るためには、前述した従来型の大きな課題を同時に克服することが必要不可欠であります。
私が考案するシリンダーヘッドの構造は、その二つの課題を同時に克服可能です。
この機構により、同排気量で優に20%程度の高出力化が可能なので、その分、低排気量、低燃費、軽量化が同時に実現可能となります。
また、燃焼効率が高く排出ガスもよりクリーンになるので地球環境保全にも貢献可能となります。
私が考案している新型エンジンには、従来型の具体的課題であるカムシャフトがバルブスプリングの反発力を潰し、バルブを押す無理、バルブの存在自体がその重量による回転阻害となる無駄、バルブとピストンの接触を避ける為のピストンのバルブリセス【逃げ】による圧縮比低下という矛盾がありません。
しかしながら、上記のような無理、無駄、矛盾を克服するだけでは飛躍的な出力向上の達成に留まり、その分耐久性が危ぶまれます。
私は上記の新型シリンダーヘッドに耐えられる、越下部分【ピストン、コンロッド、クランクシャフト】の特異なレイアウトも考案しています。
新型シリンダーヘッドにより
超高回転化 を実現した時、ピストンとコンロッドによるフリクションロスの発生が第一の問題になります。
この問題克服は既に多くの技術者が取り組んできたことで、極限のショートピンヘッドピストン【ピストンピンの位置が極限までシリンダーヘッドに近いピストン】により高連捍比【コンロッド軸間距離の関係比】を追及しきっていると思われている。
この連桿比はF1で5程度となっているが、この数値を遥かに越えることが可能なピストンの形状も必要不可欠となる。私はこの連桿比の克服については、10年間、自分で50機以上のＳＯＨＣエンジンのリビルド時のモディファイによる経験で、その特異なピストンとして世界にリリースする自信があります。
前述の新型シリンダーヘッドと新型ピストンにより、レシプロエンジンの飛躍的な進化の実現を確信していますが、それを最大限効率的に行うには、多大な実験が必要です。
 
お問合せ

お客様の声

様々なアドバイスを活かしお陰様でドラッグレースに参戦しています。
谷風　義雄（新潟県）
エンジンの腰下部分【ビストン、コンロッド、クランクシャフト】を見事に改善していただきました。
小川　真司（静岡県）
エンジンの腰下部分【ビストン、コンロッド、クランクシャフト】を見事に改善していただきました。
小川　真司（静岡県）

よくあるご質問

  • Q
    Ｑ:走行時、不発音もノッキングもかぶりも無いのにアクセルを急激に踏んだ時、全回転域でトルク感がありません。
    A
    バルブタイミングは適正でしょうか？ 10度以上ずれている場合はそのような症状になります。カムシャフトに合わせてバルブタイミングを調整しなおすことをお勧めします。
  • Q
    円心分度器とダイヤルゲージを使って正しく取り直しましたが間違っていませんでした。
    A
    点火時期をフル進角した状態で35～40度にしてみてください。その際にタイミングライトでブレがでていないか必ず確認してください。
    きれいに回るのに、トルク感にかける場合は概ねバルブタイミングか点火タイミングが適性でないことが殆どですが、そもそもカムシャフトの選択が合っていない場合もややこれに近いことが多いです。具体的には圧縮比が10以下のエンジンに作動角が76度以上カムリフト量が8.7mm以上の場合は同じようになります。
    その逆に圧縮比11以上で作動角74度以下てリフト量8.5以下の場合は、カムが原因にはなりません。
  • Q
    最近エンジンの掛かりが悪く、燃費が悪くなりました。
    A
    フェールプレッシャーレギュレターの不調が考えられます。
    フェールプレッシャーレギュレターは燃圧を制御する大切な機器です。
    インジェクターの圧力を保持する大切な弁（ダイヤフラム）の劣化は、Ｚ３１・Ｚ３２系でも発生しています。
    バキュームホースを外したら、ガソリンが出てきた事が有りました。
    分解をしてみたのでは有りませんが、内部のダイヤフラムが損傷していたようです。　この現象は、Ｚ３２でも有りバキュームの取り口に近い、５番のプラグがガソリンで濡れていました。
  • Q
    走行時、不発音もノッキングもかぶりも無いのにアクセルを急激に踏んだ時、全回転域でトルク感がありません。
    A

    バルブタイミングは適正でしょうか？ 10度以上ずれている場合はそのような症状になります。カムシャフトに合わせてバルブタイミングを調整しなおすことをお勧めします。
  • Q
    円心分度器とダイヤルゲージを使って正しく取り直しましたが間違っていませんでした。
    A
    点火時期をフル進角した状態で35～40度にしてみてください。その際にタイミングライトでブレがでていないか必ず確認してください。きれいに回るのに、トルク感にかける場合は概ねバルブタイミングか点火タイミングが適性でないことが殆どですが、そもそもカムシャフトの選択が合っていない場合もややこれに近いことが多いです。具体的には圧縮比が10以下のエンジンに作動角が76度以上カムリフト量が8.7mm以上の場合は同じようになります。その逆に圧縮比11以上で作動角74度以下てリフト量8.5以下の場合は、カムが原因にはなりません。
  • Q
    回転数を上げたとき、少し不発音があり体感加速も鈍っていますがどのような原因でしょうか？ 

    A
    キャブレターはどんなタイプでしょうか？
    また、何速のギアでだいたいの回転数はどのくらいでその様な不発音がでていますか？

  • Q
    ソレックス44です。
     
    A
    プラグはどの様に焼けています？ 黒くかぶっていますか？
  • Q
    キツネ色です。
    A
    ①メインジェット、ブロックが若干緩んでいたら締めてください。
    ②ブラグコードの緩みを直してください。
    ③プラグコードがタペットカバー等金属部分に接触しないようにしてください。
    ④プーリーの後にあるオイルポンプギアが破損している可能性があります。フロントカバーを外して交換してください。
    以上４項目の１つまたは複合原因が考えられます。不明点や修繕方法は遠慮なくご相談ください。
  • Q
    最近エンジンの掛かりが悪く、燃費が悪くなりました。
    A
    フェールプレッシャーレギュレターの不調が考えられます。
    フェールプレッシャーレギュレターは燃圧を制御する大切な機器です。
    インジェクターの圧力を保持する大切な弁（ダイヤフラム）の劣化は、Ｚ３１・Ｚ３２系でも発生しています。
    バキュームホースを外したら、ガソリンが出てきた事が有りました。
    分解をしてみたのでは有りませんが、内部のダイヤフラムが損傷していたようです。　この現象は、Ｚ３２でも有りバキュームの取り口に近い、５番のプラグがガソリンで濡れていました。
  • Q
    電気系等とキャブが正常であることを何回確認しても不発音との１つだけプラグのカブリがとれませんが、考えられる原因を教えてください。
    A

    A:何番目の気筒のプラグですか？
    Q:５番目です。
    A: 症状のきっかけを教えてください。
    Q:全開走行直後になりました。
    A:デトネーションにより
    五番ピストンが破損している
    可能性が高いです。
    ピストンの状態は上部の溶解、リング間の圧壊が考えられます。
    まずはコンプレッションを調べます。テスターぎ内場合は全気筒のプラグを抜いた状態で指栓をしてクランキングしますとすぐわかります。
    全く指に圧力がかからないはずです。
    クランキングした状態で異音がなければ、エンジンを降ろさないでピストン交換が可能です。 詳しくは研究所まで。
  • Q
    アクセルを空吹かしするとガラガラ音がします。原因は何でしょうか？
    A
    A:回転が落ちる時にする音でしょうか？
    Q:そうです。
    A:クラッチペダルに軽く足を乗せて少しの揺れを感じますか？
    Q:はい感じます。
    A:クランクの最もフライホイールに近いメインジャーナルにクラックが入っている、つまりクランクシャフトが折れている可能性が極めて高いです。残念ながら、その場合はエンジンを降ろし、クランクを交換する必要があります。
  • Q
    最近エンジンの掛かりが悪く、燃費が悪くなりました。
    A
    フェールプレッシャーレギュレターの不調が考えられます。
    フェールプレッシャーレギュレターは燃圧を制御する大切な機器です。
    インジェクターの圧力を保持する大切な弁（ダイヤフラム）の劣化は、Ｚ３１・Ｚ３２系でも発生しています。
    バキュームホースを外したら、ガソリンが出てきた事が有りました。
    分解をしてみたのでは有りませんが、内部のダイヤフラムが損傷していたようです。　この現象は、Ｚ３２でも有りバキュームの取り口に近い、５番のプラグがガソリンで濡れていました。

会社概要

会社名 L型エンジン研究所
住所 東京都目黒区中根５−１
電話番号 090-3313-0456
設立 1981年3月
代表者 繁尾 猛
設立 1981年3月
お問い合わせはこちら

L型エンジン研究所へのお問合せ

下記全てエンジンが車載されている状態で修理、調整しオーナーからはとても感謝されました。

①カム脱着
②メタル交換
③同じボアサイズの ピストン脱着
④キャブレター脱着
⑤フロントカバー脱着
【タイミングチェーンガイド、チェーンテンショナー、オイルポンプギア、クランクプーリー交換】
⑥フライホールとクラッチ脱着
⑦シリンダーヘッド脱着
⑧エキパイとマフラー脱着

以上です。
全ての作業はセッティング完了まで立ち会い【完調に仕上げる】することを前提条件としています。
フォームから送信された内容はマイページの「フォーム」ボタンから確認できます。
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